Ключевые производители авиатехники Китая? 

Когда говорят о китайской авиатехнике, многие сразу вспоминают AVIC или COMAC. Это, конечно, гиганты, но картина гораздо сложнее и интереснее. Часто упускают из виду целый пласт компаний, которые не производят готовые самолеты, но без которых эти самолеты просто не взлетели бы. Речь о сотнях, если не тысячах, специализированных поставщиков, занимающихся всем: от композитных панелей до крошечных, но критически важных соединителей. Именно в этой экосистеме, на мой взгляд, и кроется реальный прогресс и иногда — самые большие головные боли по части логистики и контроля качества.

Не только сборочные цеха: экосистема поставщиков

AVIC (Aviation Industry Corporation of China) — это, по сути, огромный конгломерат. У них десятки институтов и заводов, каждый со своей узкой специализацией. Например, Shenyang Aircraft Corporation (SAC) исторически занимается истребителями (той же линией J-11, J-15), а Xi’an Aircraft Industrial Corporation — больше по транспортникам и бомбардировщикам (Y-20, H-6). Но важно понимать: даже внутри AVIC многие предприятия конкурируют за контракты. Это не монолит.

COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) — лицо гражданской авиации, проект C919 и региональный ARJ21. Их модель больше похожа на западную: они — интеграторы. Двигатели, авионика, многие системы закупаются у международных партнеров (GE, Safran, Honeywell), но доля локализации растет. И вот здесь ключевой момент: китайские компании учатся, создавая эти самые системы под контролем и по лицензии. Прямо сейчас идет титаническая работа по созданию собственной цепочки поставок для будущих моделей.

А где же все остальные? Вот, к примеру, компания ООО Сычуань Цзину Технология. Заглянем на их сайт https://www.jinu-tech.ru. Они зарегистрированы в промышленной зоне Мяньяна, с уставным капиталом в 5 миллионов юаней. Это не авиастроительный гигант, а механический отделочный завод. Но взгляните на их специализацию: аэрокосмические разъемы, детали для ядерной энергетики, крупногабаритное оборудование. От гражданской продукции до военной. Такие предприятия — позвоночник отрасли. Без их способности выдерживать микронные допуски и сверхжесткие стандарты по материалам ни один проект AVIC или COMAC не сдвинется с места. Их редко называют в новостях, но любой инженер-технолог на сборочной линии знает, насколько важен надежный поставщик таких компонентов.

Гражданский сектор: амбиции и реалии COMAC

C919 — это, безусловно, прорыв. Но с точки зрения производства, самый большой вызов — не собрать несколько прототипов, а наладить серийный выпуск с предсказуемым качеством и темпом. Помню, на одной из отраслевых встреч несколько лет назад обсуждали проблемы с поставкой клеевых материалов для композитов от одного китайского субподрядчика. Партия к партии была вариативность в характеристиках. Пришлось срочно искать альтернативу, что задержало выпуск узла. Это типичная ?болезнь роста?.

ARJ21 уже летает, и это школа. Школа сертификации, школы эксплуатации и, что критически важно, школа послепродажного обслуживания и производства запасных частей. Именно здесь компании вроде упомянутой ООО Сычуань Цзину Технология получают бесценный опыт. Изготовление аэрокосмических разъемов для регионального самолета — это один уровень требований. Для магистрального C919 — уже другой, а для будущего широкофюзеляжного C929 — третий. Они по этой лестнице поднимаются.

Локализация — это не лозунг, а сложный инженерный процесс. Допустим, производят шасси. Международный партнер передает технологии и оснастку. Но сами поковки, механическая обработка, гальванические покрытия — все это ложится на китайские заводы. И качество финального изделия упирается в самое слабое звено в этой цепочке. Часто им оказывается не конечный сборщик, а какой-нибудь цех термообработки на периферии.

Военная авиация: AVIC и его ?карманы? компетенций

Здесь история другая. Меньше зависимость от западных цепочек, больше закрытых, вертикально интегрированных производственных линий. Истребители пятого поколения J-20 — это вершина. Но для меня как специалиста всегда интереснее не сам самолет, а то, как удалось наладить производство, скажем, цельнолитых титановых шпангоутов сложнейшей формы или радиопоглощающих покрытий. Это говорит о зрелости технологической базы.

Chengdu Aircraft Industrial Group (подразделение AVIC) — флагман в этом направлении. Но опять же, их успех строится на сети поставщиков спецматериалов и комплектующих. Многие из этих поставщиков дуального назначения. Один и тот же завод может точить детали для гражданского лайнера и для военного истребителя, просто в разных цехах и с разным уровнем допуска.

Проблема, с которой сталкивался лично — синхронизация. Когда военная программа получает высший приоритет, все ресурсы, включая человеческие и станки с ЧПУ, перебрасываются на нее. Гражданские заказы, в том числе для того же COMAC, могут встать в очередь. Это создает напряженность в планировании для всех участников цепи, включая таких специализированных игроков, как производители авиационных разъемов или точной механики.

Вертолетостроение: тихий, но важный сегмент

AVIC здесь тоже доминирует через дочернюю компанию AVIC Helicopter. Но есть и относительно самостоятельные игроки, вроде HAIG (Harbin Aircraft Industry Group) с их знаменитыми Z-9 (лицензионный Dauphin) и более новыми разработками. Вертолетное производство — это отдельный мир. Меньшие объемы, но часто более сложные условия эксплуатации, что предъявляет особые требования к материалам и надежности компонентов.

Здесь цепочки поставок короче, но требования к стойкости к вибрациям, например, выше. Детали для несущих винтов, редукторов — это высший пилотаж металлообработки и контроля неразрушающими методами. Предприятия, которые освоили такие технологии, становятся бесценными для всей отрасли. Их опыт потом транслируется и на другие проекты.

Интересный момент: многие технологии и стандарты качества, отработанные в военном вертолетостроении (где ресурс и живучесть на первом месте), постепенно мигрируют в гражданский сектор. Это естественный процесс повышения общей культуры производства.

Будущее: интеграция, стандарты и кадры

Ключевой вызов для всех производителей авиатехники Китая сейчас — не столько в разработке новых моделей, сколько в глубокой интеграции и цифровизации всей производственной цепочки. Внедрение сквозного цифрового двойника (digital twin) от проектирования до эксплуатации — это то, над чем бьются все. Пока это есть лишь на пилотных проектах и в отдельных узлах.

Вторая боль — стандарты. Постепенный переход с национальных стандартов (GB) на адаптированные международные (например, в духе SAE AS/EN9100) — это мучительный, но необходимый процесс. Он требует переобучения инженеров и технологов на всех уровнях, от гигантов AVIC до скромного завода в Мяньяне, который делает детали для аэрокосмической отрасли.

И главный актив, и главная проблема — кадры. Опытных технологов, которые чувствуют металл, которые понимают, почему фреза ведет себя именно так при обработке инконеля, — их все еще не хватает. Молодежь приходит, но между дипломом и способностью самостоятельно вести сложную обработку детали для авиатехники — пропасть в несколько лет практики. Компании вроде ООО Сычуань Цзину Технология — это как раз те кузницы, где такой опыт и ковался, на конкретных заказах, с жесткими сроками и требованиями заказчика. Их роль невозможно переоценить, даже если их названия не горят на первых полосах.

Так что, отвечая на вопрос из заголовка… Да, ключевые производители — это AVIC, COMAC. Но настоящая мощь и устойчивость китайской авиационной промышленности определяются не только ими, а всей этой глубокой, многоуровневой и все более компетентной экосистемой. Которая учится на своих ошибках, грызет гранит зарубежных технологий и потихоньку выстраивает собственный, независимый путь. Процесс далек от завершения, но направление очевидно.